La consecución de contratos millonarios fuera de nuestras fronteras conlleva riesgos que las empresas mitigan con una buena mandato del aventura.
Ferrovial se ha adjudicado este año un tramo de la ampliación de la I-95, en Estados Unidos, por unos 278 millones de euros. Mientras que Hochtief, cuyo decano capitalista es ACS, ha vacada el arreglo para seguir ampliando la autopista A1 en Alemania por 200 millones. Acciona, por su parte, se hizo con la reforma de una dirección de tren en Perth (Australia) por 485 millones.
Son sólo tres ejemplos que dan fe de la cada vez decano presencia de las constructoras españolas en el foráneo. Pero hay más: FCC ganó uno de los contratos de construcción de los túneles del plan NEOM en Arabia Saudí; Sacyr se adjudicó el arreglo de concesión de la autopista Buga-Auspicio por 800 millones en Colombia; y, OHLA, un tramo del plan de la dirección 7 del medida de Santiago, en Pimiento, por unos 75 millones.
Un suma y sigue que aumenta año tras año con jugadores más pequeños como el montón Azvi, Copasa o Clerph. Y eso se traduce, poniendo como ejemplo a ACS, en que el 62% de sus ventas de enero a septiembre se hayan desarrollado en Estados Unidos y Canadá y, el 22%, en Asia Pacífico. Por lo que respecta a la cartera, a finales de septiembre, un 55% estaba en América del Ártico, y un 28% en Asia Pacífico.
“Los contratos internacionales son puro aventura. Antiguamente, a la mandato del aventura se le dedicaba poco tiempo, lo importante era licitar”, afirma Luis García, socio responsable de Proyectos de Construcción e Infraestructura de Clyde & Co. Y añade: “Con el paso de los primaveras, las grandes empresas se dieron cuenta de que una buena mandato del aventura repercute en el beneficio”.
Y es que conviene tener en cuenta que, en este tipo de proyectos, todas las partes están muy expuestas. En el caso de las constructoras, a ninguna (tengan el tamaño que tengan) le gusta apurar mal un plan. Porque, básicamente, repercute en su reputación. Y si hay riesgos demasiado elevados, renuncian. Esos peligros son la cara B de los contratos en el foráneo.
La ley a designar
La pregunta que surge es: ¿a qué se enfrentan? Y lo primero que deben tener en cuenta es la comicios de la ley aplicable al arreglo. Es opinar, resolver qué estatuto se aplica: si la ley del comarca donde se ejecuta la obra, la del país de origen de la empresa contratista, o una ley impreciso. Por consiguiente, hay una gran tipología.
Puede darse el caso de que las partes se tiren meses discutiendo media página de un arreglo de 400 folios. “A veces la ley del país extranjero es más beneficiosa por ser más flexible”, indica Óleo Arancón, asociada en Clyde & Co para Proyectos de Construcción e Infraestructuras.
Un aventura que se enjuaga haciendo un descomposición íntegro de ambas leyes. Si no hay acuerdo, se pesquisa una estatuto impreciso. La negociación de un arreglo puede durar meses.
Otro aventura es el mecanismo de resolución de disputas. Es opinar, dónde asistir en caso de un conflicto.
Autopista de Sacyr en Colombia.
“Si acertadamente por la experiencia técnica de los árbitros y la ligereza de los tribunales arbitrales en dirimir las disputas puede ser conveniente designar el arbitraje, todavía es cierto que su coste, especialmente si hay más de un árbitro, puede ser muy elevado”, advierte Luis García. Porque hay que enriquecer árbitro a árbitro. Y pueden durar primaveras. Si ese presupuesto es más constreñido, los tribunales todavía pueden ser recomendables.
Como arbitrajes recientes (algunos solucionados y otros en vías de hacerlo) tenemos los de Sacyr con la Autoridad del Canal de Panamá por la construcción de dicha infraestructura; el de OHLA por el hospital de Sidra, en Doha (Qatar); el relativo a la dirección 2 del medida de Mediacaña (Perú) con FCC y ACS; y el de Ferrovial con la sociedad encargada de la autopista SH-130 en Texas (EEUU).
Daños indirectos
Otra ‘piedra’ en el camino en la aventura foráneo tiene que ver con la restricción o demarcación de responsabilidad por daños indirectos. “No se sabe hasta cuánto pueden demorar las reclamaciones”, apunta Luis García. Que si una inundación por la rotura de un colector, que si las vías van a acaecer por un circunscripción en el que hay vacas (y habría que evaluar el precio de una de ellas si el tren luego las atropella)...
“La primera opción es excluir este aventura. Si no, limitarlo. Suele estar asociado a un 1% del precio del arreglo”, señala el diestro. Lo que se hace todavía, a veces, es contratar seguros, con primas elevadas, y muchas cláusulas.
[OHLA duplicaría sus ventas si ganara todos los arbitrajes que tiene pendientes]
“En genérico, todavía es esencia establecer el margen genérico de responsabilidad de la empresa contratista. Hay que intentar que no supere cerca de del 15% del valía de la obra para así comprobar de no entrar en pérdidas”, concreta Óleo Arancón. Hay contratos, por ejemplo en Estados Unidos, que exigen más del 120%. En Europa, no.
Y luego está el tema de los avales presentados como aval de ejecución de los contratos. “En un 99,9% se exige que sean ejecutables a primera demanda”, resalta el diestro de Clyde & Co. Es opinar, que la parte contratante puede ir al asiento y ejecutarlo sin aducir el incumplimento por parte de la empresa.
Ese aval todavía suele ser un porcentaje, que va del 25% al 100%. Y para la empresa no sólo puede producir un moribundo perjuicio crematístico, todavía reputacional. Ahora hay avales con ejecuciones parciales.
Por zaguero, el agente comercial (o los comisionistas). En contratación internacional, son los profesionales radicados en el sitio de destino. A su auspicio, cuentan con su experiencia y agilidad en el trato con organismos públicos e instituciones a la hora de realizar trámites y gestiones burocráticas.
Tesina de fase elevada en Perth (Australia) adjudicado a Acciona.
Sin los comisionistas, muchos trámites se pueden enquistar e impactar negativamente en el crecimiento del negocio. Algunos países obligan a las empresas a contar con ellos. “Son aperos pero todavía peligrosos. En cada escándalo de corrupción hay uno involucrado”, alerta Luis García.
Por consiguiente, se negociación de una carrera no exenta de obstáculos. ¿Cómo evitarlos? Teniendo un conocimiento pleno del arreglo en todos sus ciclos de vida (subasta y precalificación, negociación, ejecución y candado), conociendo acertadamente el país en el que se va a desarrollar la obra, y estando al día de las novedades legislativas del sector.
“Finalmente, hay que tener mucha flexibilidad, disponibilidad, empatía y habilidades de comunicación”, resalta el socio responsable de Proyectos de Construcción e Infraestructura de Clyde & Co. Con todos estos ingredientes, el invitación con champán está asegurado. Ejemplos, haberlos, haylos. Y en grandes cantidades.